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Il mercato della micromobilità: il settore del futuro per i viaggi sostenibili

Le startup di micromobilità hanno lottato negli ultimi mesi con problemi di redditività, aggravati maggiormente dal COVID-19.

La ripresa di tutto il mondo coinvolge anche l’industria della micromobilità con margini di manovra sempre più ampi, così come le risposte degli utenti nonostante qualche ostacolo tortuoso da dover affrontare.

La maggior parte degli abitanti delle città ha ormai visto l’esplosione di biciclette, scooter e non solo, condivisi e non, spuntati in tutte le zone del mondo.

Con l’aumento della congestione nelle città a causa dell’aumento dei trasporti esistenti – dalle auto agli autobus fino ai treni – tenere il passo con la crescita della popolazione non è affatto semplice.

Gli americani perdono in media 99 ore all’anno a causa della congestione del traffico: secondo l’INRIX National Traffic Scorecard, nel 2019 il traffico è costato agli americani circa 88 miliardi di dollari, una media di quasi 1.400 dollari per conducente.

Per risolvere la crisi dei trasporti tra le crescenti preoccupazioni sulle emissioni alimentate a gas, le startup di micromobilità stanno emergendo come una potente alternativa all’attuale mix di trasporto pubblico.

Le aziende di micromobilità, sia dirette al consumatore che piattaforme di condivisione, hanno visto una forte domanda nel periodo pandemico nonostante un rallentamento iniziale.

Per le startup di micromobilità c’è tantissimo potenziale per poter crescere ulteriormente poiché sempre più persone vanno a caccia di alternative di trasporto all’aria aperta rispettose dell’ambiente e, possibilmente, per un solo passeggero.

Biciclette e scooter consentono metodi di trasporto potenzialmente più sicuri – transito all’aperto, controllo del distanziamento sociale e meno punti di contatto condiviso – rispetto al trasporto pubblico. E offrono una modalità di trasporto più sostenibile rispetto ai veicoli personali alimentati a carburante.

Ci sono sfide che accompagnano la crescente tendenza alla micromobilità, tra cui mancanza di regolamentazione, divieti e furti in tutta la città e questo fenomeno ha il potenziale per sconvolgere in modo massiccio l’industria della mobilità a livello globale.

Ma che cosa si intende per micromobilità?

La micromobilità si riferisce al trasporto a breve distanza, solitamente inferiore a 5 miglia.

Con l’urbanizzazione in aumento, la maggior parte dei viaggi delle persone rientra nella categoria della micromobilità e quindi sono i primi candidati per l’uso di bici, scooter, monopattini e, come vedremo, non solo.

Negli Stati Uniti, circa il 60% di tutti i viaggi è di 5 miglia o meno.

alternative all'automobile

Poiché i consumatori traggono vantaggio da questa tendenza in crescita, l’opportunità di mercato continua a espandersi.

Il mercato è in costante crescita e in fase di ripresa dopo l’ovvia brusca frenata dovuta al lockdown.

Secondo la società di ricerche di mercato Berg Insight, si stima che il numero di veicoli disponibili attraverso i programmi di bike sharing raggiungerà i 36 milioni entro il 2024, rispetto ai 23 milioni del 2019. E si stima che il numero di scooter nei servizi di condivisione crescerà da 774 migliaia a 4,6 milioni nello stesso periodo.

La pandemia globale ha trasformato la maniera in cui le persone pensano ai viaggi, inclusa la micromobilità.

Le conseguenze a breve termine sono state profonde, con la micromobilità in declino man mano che le persone rivalutano le loro opzioni di trasporto.

Ciononostante, considerato l’attuale sentimento dei consumatori, le azioni politiche e il potenziale di ripartenza, l’attesa è che il settore emerga più forte da questa crisi.

Esistono, però, una serie di sfide da superare per un funzionamento e un utilizzo sempre più costante dei mezzi: dalle infrastrutture limitate alla mancanza di regolamentazione fino ai divieti in alcune città e ai furti.

Se una città non dispone di infrastrutture adeguate, l’adozione di biciclette e scooter condivisi diventa difficile e talvolta persino pericolosa per il pubblico. Questo è uno dei motivi per cui la micromobilità deve ancora decollare nei paesi dell’Africa, così come in India.

In Sudafrica, ad esempio, la bicicletta è vista come uno sport elitario per i ricchi o come un mezzo di trasporto riservato ai poveri. Di conseguenza, la maggior parte dei sudafricani ha scarso interesse a pedalare nelle proprie città. A Johannesburg la bicicletta rappresenta solo un microscopico 0,2% di tutti gli spostamenti effettuati all’interno della città.

Fino a quando i paesi non saranno in grado di creare infrastrutture adeguate, è improbabile che la tendenza alla micromobilità si diffonda in tutto il continente come ha fatto in altre parti del mondo.

Dato che le biciclette e gli scooter senza dock rimangono un concetto relativamente nuovo, la maggior parte delle città non dispone di regolamenti adeguati sul funzionamento di questi programmi, lasciando i governi a capire come affrontare l’apparizione improvvisa di flotte di biciclette e scooter nelle loro città.

Con questo massiccio afflusso di aziende che si affrettano a creare i propri sistemi di condivisione del viaggio, diverse città hanno iniziato a discutere leggi per regolamentare l’utilizzo di questi sistemi di micromobilità.

Tuttavia, mentre alcune città celebrano i loro lanci di successo, altre vietano a queste società di operare, rifacendosi a una mancanza di sicurezza, che è uno dei temi chiave della discussione.

Il governo cinese ha creato nuovi regolamenti per aiutare a controllare l’emergente mercato della micromobilità, compresa la punizione degli individui che lasciano le biciclette condivise al di fuori delle aree consentite o che le vandalizzano.

Con la velocità e l’imprevedibilità degli scooter che sfrecciano sui marciapiedi o posizionati casualmente nelle strade, alcune città europee come Parigi li stanno vietando sui marciapiedi come misure cautelari per evitare collisioni con i pedoni. Barcellona ha fatto il passo in più di vietare completamente l’uso condiviso di scooter elettrici.

Queste leggi possono cambiare man mano che le società di micromobilità collaborano con le città per integrare meglio i loro sistemi nella vita cittadina.

Ad esempio, Dott, Lime e Tier sono stati selezionati nel maggio 2021 per prendere parte alle prove di e-scooter a Londra, che in precedenza avevano bandito del tutto i programmi condivisi.

Bird e Lime hanno anche fatto pressioni per un cambiamento delle leggi in vigore dal 1835, che hanno impedito la loro crescita nel Regno Unito.

Oggi le città offrono un maggiore supporto per la bicicletta. In tutto il mondo, il lockdown ha portato a nuove politiche, producendo una maggiore attenzione alle piste ciclabili:

  • Milano ha realizzato 35 chilometri di strade precedentemente utilizzate dalle auto saranno trasformate in piste pedonali e ciclabili dopo la revoca del blocco;
  • Parigi convertirà 50 chilometri di corsie – solitamente riservati alle auto – in piste ciclabili, prevedendo inoltre di investire 325 milioni di dollari per aggiornare la sua rete di biciclette;
  • Bruxelles sta trasformando 40 chilometri di corsie automobilistiche in piste ciclabili;
  • Seattle ha chiuso permanentemente 30 chilometri di strade alla maggior parte dei veicoli, offrendo più spazio alle persone per camminare e andare in bicicletta;
  • Montreal ha annunciato la creazione di oltre 320 chilometri di nuovi percorsi pedonali e ciclabili in tutta la città.

Questi sono solo alcuni degli esempi presenti delle possibilità di crescita che l’intero settore può portare con sé.

Del resto, con l’aiuto dei miglioramenti tecnologici aumenta la sicurezza degli spostamenti, la cura dell’attenzione verso gli utenti e anche gli investimenti verso mezzi di trasporto di micromobilità alternativi ai più consueti.

La rotta fin qui

Lo sviluppo nel corso della storia dell’industria della micromobilità e, conseguentemente, dell’utilizzo dei mezzi si può sostanzialmente finora suddividere in 3 epoche.

La prima era della micromobilità on demand è iniziata con il bike sharing in Europa.

L’avvio risale al 1975 con un programma ciclistico comunitario di Luud Schimmelpenninck in associazione con il gruppo Provo ad Amsterdam. Programma che, in alcune zone dei Paesi Bassi, risulta essere ancora attivo.

La città francese di La Rochelle ha lanciato un programma di bike sharing, nel 1974, che è ancora in uso oggi.

L’evoluzione successiva è stata una tecnologia di bloccaggio del rack che è stata lanciata per la prima volta nel 1995 a Portsmouth, nel Regno Unito.

Le biciclette sono state sbloccate con una smart card e agli utenti è stata addebitata una tariffa una tantum, non collegata all’utilizzo del mezzo. Nel 1995, a Copenaghen, è stato istituito anche un sistema a moneta.

Quello di ByCylken (che ne è la versione moderna lanciata nel 2014) è stato il primo programma di bike sharing urbano su larga scala e caratterizzato da una flotta progettata esclusivamente per questo scopo.

Questa prima versione di sistemi di condivisione di biciclette urbane basati su stazioni piazzate in città è ancora in funzione in centinaia di località.

Il problema con questi sistemi è che di solito non sono redditizi, ma dipendono dai sussidi delle città: i costi, infatti, spesso sono superiori alle entrate.

Con le stazioni da costruire, anche le bici sono fuori standard e hanno un livello di servizio “high tech” richiesto.

I ricavi non sono sufficientemente elevati perché il prezzo è in parte deciso dal Comune che concede le licenze per la collocazione delle stazioni, spesso su suolo pubblico.

L’innovazione che ha creato la seconda era della micromobilità on demand è stata la condivisione del ciclo fluttuante.

Tutto ciò è stato reso possibile da 2 tecnologie: smartphone con GPS nella tasca di tutti e comunicazioni integrate all’interno di una bicicletta.

Le comunicazioni hanno permesso il ritrovamento della bici senza una mappa delle stazioni. Il mezzo di trasporto può essere lasciato ovunque e chi lo cerca può trovarlo facilmente.

Questa seconda era, quella “free-floating” o dockless ha avuto inizio nel 2000 con Deutsche Bahn Call-a-Bike che ha permesso agli utenti di sbloccare una bicicletta con gli SMS.

In Cina Ofo e Mobike hanno portato questa idea all’estremo: le aziende hanno infatti distribuito, in un anno, 20 volte più biciclette di tutti i sistemi basati sulle stazioni messi insieme.

Il problema con questa generazione di micromobilità on-demand era che le biciclette dovevano raggiungere un’enorme quantità, rendendole così estremamente invadenti nello spazio pubblico.

Le dimensioni della flotta aumentavano, così come lo spazio che occupavano sui marciapiedi diventando, per molti, mezzi intollerabili. Le biciclette si sono così trasformate in inquinamento urbano o divieto di accesso ai pedoni.

Le città europee e statunitensi hanno inizialmente rifiutato questo approccio, sia perché non avevano molto spazio sul marciapiede per lo stoccaggio sia per una mancanza di considerazione da parte degli operatori.

Gli utenti, inoltre, non si sono preoccupati della scarsa qualità delle bici, della loro mancanza di comfort, del cambio e della sottoperformance generale. Per non parlare dell’estetica dei mezzi, non esattamente considerata attraente.

Il salto successivo di questo percorso è stata l’aggiunta di veicoli a motore come micromobilità fluttuante.

Non si trattava di eBike condivise, ma ciclomotori condivisi o monopattini. Questi prodotti a farfalla progettati per i consumatori sono diventati un grande trionfo a partire dalla fine del 2017, con Bird a Santa Monica come grande volano del successo.

Così come accaduto per la seconda era, questo successo è stato alimentato da startup e da capitali privati.

Un qualcosa che si differenzia dalla prima era riguarda il fatto che la seconda fosse più vicina a una logica di transito e dipendesse da sussidi e pubblicità per compensare gli elevati costi operativi e di capitale.

La prima economia unitaria per veicolo sembrava molto positiva e il capitale si è riversato nella mania degli scooter.

Questa era della micromobilità ha messo radici negli Stati Uniti con uno schema che ha seguito questo andamento: la prima era è iniziata in Europa, la seconda in Cina e la terza negli Stati Uniti.

Il paradosso è che gli Stati Uniti e Los Angeles in particolare, sono zone del mondo estremamente automobilistiche.

Con tutti i posti al mondo in cui l’utilizzo di altri mezzi di trasporto poteva avere tale esplosione, uno dei meno probabili erano proprio gli Stati Uniti. Eppure, è proprio qui che ha preso piede la terza era.

I pionieri della micromobilità on-demand, Europa e Cina, non hanno visto il valore degli scooter perché avevano culture ciclistiche esistenti. La bicicletta era l’alternativa controculturale all’auto e, in ogni caso, i monopattini a motore non erano progettati per l’uso stradale. Erano peggio delle biciclette ed erano, infatti, illegali in Europa per l’uso su strada.

La combinazione di un’alternativa automobilistica culturale e una rigida regolamentazione sui veicoli a motore ha fatto sì che non vi fosse alcuna domanda per ciò che lo scooter offriva.

Queste sono tutte questioni culturali e, fondamentalmente, i trasporti e la cultura sono profondamente legati.

Ciò che la micromobilità ha fatto, almeno nella sua breve esistenza, è gettare luce sui presupposti invisibili dei nostri trasporti: dalla dipendenza dell’auto alle agevolazioni per il parcheggio.

Tabella dei Contenuti  mostra

La bussola del mercato

Il valore del settore

Le più grandi compagnie di trasporto passeggeri del Nord America sono recentemente saltate sul carro della micromobilità nel tentativo di incorporare tutte le forme di trasporto nel loro portafoglio di servizi.

Il gigante dei viaggi in auto Uber si è mosso nel mercato della micromobilità acquisendo Jump Bikes nel 2018, trasferendola poi a Lime nel maggio del 2020 come parte di un round di finanziamento all’azienda. Transazione che consentirebbe però a Uber di acquistare Lime tra il 2022 e il 2024 a un prezzo prestabilito.

Jump Bike

I motivi? Il passaggio è arrivato quando Uber ha tagliato il 14% della sua forza lavoro con il Covid-19, che ha causato un calo delle prenotazioni lorde fino al 70%. Situazione però in netta ripresa: Lime ha infatti reso noto nell’agosto del 2021 che le prenotazioni dei mezzi avevano già superato il totale del 2020.

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